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工業(yè)和信息化部副部長辛國斌今日在新聞發(fā)布會上表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應用。

(資料圖)

他表示，已經(jīng)啟動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產(chǎn)品會跑在路上。

值得一提的是，就在6月17日，百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑獲得深圳市坪山區(qū)正式授牌，在坪山區(qū)開展L4級無人駕駛商業(yè)化收費運營。有別于此前的智能駕駛商業(yè)化試點，此次無人商業(yè)化試點牌照真正做到了車內(nèi)無駕駛員、無安全員載人服務。而深圳是全國首個開展自動駕駛全無人商業(yè)化的一線城市。

在標準制定方面，辛國斌今日指出，將會發(fā)布新版的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系指南，推進功能安全、網(wǎng)絡安全、操作系統(tǒng)等標準的制修訂，加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市、能源綜合一體站等融合發(fā)展等標準，通過標準引導電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展。

與此同時，他直言，相比電動化，汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化變革涉及的領域更多、程度也更深、可以想象的空間也更大。

至于如何發(fā)展汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化？僅有車輛本身的智能遠遠不夠，更重要的是“人、車、路、云”的融合協(xié)同。從辛國斌今日表態(tài)也能看出這一點——除了芯片、高精度傳感器、操作系統(tǒng)等這類車輛本身的技術之外，他還提出加快C-V2X、路側感知、邊緣計算等基建設施；而云端則是基于邊緣云、區(qū)域云和中心云三級架構的云控基礎平臺。

月初華為余承東曾表示，“L3級的國家法規(guī)和標準可能很快就要釋放，據(jù)說是今年6月份左右”。

中信證券指出，國家此前已通過深圳特區(qū)立法、試點機制等形式持續(xù)探索L3落地的可能性，后續(xù)有望進一步厘清條款細則，延伸政策邊界。L3級自動駕駛的國家標準出臺后，分析師預計若支持力度符合預期，有望大幅增強消費者對高階智能駕駛的認知，同時培育使用習慣。

近年來，L1-L2級自動駕駛迅速普及。但與L3級的真正無人駕駛相比，L1-L2級在駕駛員干預和安全性方面仍存在明顯差距——這一差距也被看做是無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的重要分水嶺。

在L3級自動駕駛中，券商認為重點關注責任認定、適用范圍和數(shù)據(jù)安全。

另外，理想、小鵬、華為等多家公司都已在積極鋪開城市NOA：

小鵬預計下半年能在數(shù)十個無圖城市釋放XNGP；華為ADS2.0三季度將在15座城市實現(xiàn)無圖商用輔助駕駛，四季度擴大至45座城市；理想將于年底前完成100個城市的NOA推送；毫末智行計劃到2024年在100座城市落地無圖城市NOH。

華西證券認為，2023年是城市NOA元年，預計今年下半年城市NOA有望較大規(guī)模釋放，催化智能駕駛行情。

當然，高級別自動駕駛若“上路”，僅有車輛本身的智能遠遠不夠，更重要的是“車、路、云”的融合協(xié)同，從辛國斌今日表態(tài)也能看出這一點。

其中，車端智能駕駛核心技術體系可簡單概括為感知、決策與執(zhí)行。申港證券認為，傳感器、芯片半導、軟件算法、控制執(zhí)行及智能整車是其中的關鍵環(huán)節(jié)；自動駕駛芯片、域控、傳感器、線控底盤、車載以太網(wǎng)芯片等供應鏈有望整體受益于高階智駕滲透率提升。

圖|智能駕駛（車端）關鍵環(huán)節(jié)（圖片來源：申港證券）

民生證券補充稱，L3級別自動駕駛技術將推動整個車聯(lián)網(wǎng)和路網(wǎng)基建行業(yè)的發(fā)展，為實現(xiàn)車路協(xié)同奠定基礎。車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)將成為L3級別自動駕駛技術落地的重要推動力。道路基礎設施的智能化和數(shù)字化將得到加強，包括智能交通信號燈、交通監(jiān)控系統(tǒng)和道路感知設備的建設和優(yōu)化。同時也需要邊緣側AI的技術支持。

據(jù)《新能源日報》不完全統(tǒng)計，A股中智能駕駛相關廠商包括：